2020-03-26 第201回国会 参議院 財政金融委員会 第7号
具体的には、平成二十九年に港湾法を改正いたしまして、クルーズ船社が旅客ターミナルビル等を整備することを前提として、クルーズ船社が岸壁の優先利用を行うことができるような新たな制度を創設したところでありまして、八代港や佐世保港ではこの制度を活用してターミナル整備が進められているところであります。
具体的には、平成二十九年に港湾法を改正いたしまして、クルーズ船社が旅客ターミナルビル等を整備することを前提として、クルーズ船社が岸壁の優先利用を行うことができるような新たな制度を創設したところでありまして、八代港や佐世保港ではこの制度を活用してターミナル整備が進められているところであります。
そのために必要な旅客ターミナルビル等につきましては、今後の航空需要の増大に応じて将来の展開用地も十分に見込めるように、その配置を検討していくこととしております。 また、五十万回を見据えると、鉄道や自動車など空港アクセスのあり方についても見直しが必要であります。その際、アクセス交通の容量の増加と空港利用者の利便性の向上を両立させるよう検討する必要があると考えております。
こうした中、東アジア市場に投入されるクルーズ船の日本への寄港を促進するため、国土交通省では、クルーズ船の受入れ環境の整備を進めておりますほか、船社による長期的かつ安定的な寄港を図るため、全国七港でターミナルビル等に船社が投資を行う官民連携による拠点形成も進めてございます。
また、昨年、港湾法を改正いたしまして、旅客ターミナルビル等への投資を行うクルーズ船社に岸壁の優先的な利用を認める制度を創設したところであります。この制度を活用しまして、平良港、本部港においてはクルーズ船社によるターミナルビルの整備が行われることとなってございます。
一方、国際旅客船拠点形成港湾は、昨年改正された港湾法に基づきまして、旅客ターミナルビル等への投資を行うクルーズ船社に岸壁の優先的な利用などを認める制度でありまして、これまでに、横浜港、清水港、佐世保港、八代港、本部港、平良港の六つの港が指定をされております。 この制度の指定を受けるためには、まず、港湾管理者とクルーズ船社との間で優先的な利用と投資に関する調整が整うことが必要となります。
具体的には、昨年港湾法を改正し創設いたしましたクルーズ船社によるターミナルビル等への投資と岸壁の優先利用を柱とする新たな制度を活用し、国際クルーズ拠点の形成を推進してまいります。 また、地方公共団体等が実施をいたしますクルーズ旅客の利便性や安全性の向上を図る事業に対しまして国が補助する制度として、今年度、国際クルーズ旅客受入機能高度化事業を創設したところであります。
また、八代港のように、クルーズ需要が大幅に増加することが見込まれる港湾におきましては、国の直轄事業等によりましてクルーズ船専用岸壁を新たに整備するとともに、先日成立いたしました改正港湾法により創設されました、旅客ターミナルビル等に投資を行うクルーズ船社に岸壁の優先使用を認める新しい制度を活用し、官民連携による国際クルーズ拠点を形成してまいります。
具体的には、本協定につきましては、港湾管理者が旅客ターミナルビル等の所有者による通常の利用を不当に制限するものでないことに加えまして、協定の内容が国際旅客船拠点形成計画に適合していることなど、今後省令で定める基準に適合している必要があります。
また、旅客の円滑な受入れなど、拠点としての機能を十分に発揮するためには、旅客ターミナルビル等の港湾施設が確保されることが必要であると考えております。これらに関する具体的な内容につきましては、今後、国土交通省令で規定していくこととしてございます。
一方で、魅力的な観光資源に富む我が国の港湾において、岸壁の優先的な利用等の受入れ環境が整えば、旅客ターミナルビル等へ投資し、寄港を増やしたいという意向を持つクルーズ船社も現れております。
さらに、クルーズ船社に旅客ターミナルビル等を整備させるとともに、それを一般公衆へ供用する義務を負わせることとしております。 このため、今般の制度に基づくクルーズ船社による岸壁等の優先的な使用は、港湾法に規定いたします不平等取り扱い禁止の原則には違反しない、このように考えております。
今回の法改正は、官民連携による国際クルーズ拠点の形成を推進するため、国が指定する国際旅客船拠点形成港湾におきまして、旅客ターミナルビル等に投資するクルーズ船社等に対して岸壁の優先的な使用を認める新しい制度を創設するものでございます。
今回の仕組みにつきましては、クルーズ船社に対し、旅客ターミナルビル等を整備させ、それを一般公衆へ供用する義務を負わせる一方で、同船社に岸壁等を優先的に使用させるものでありますが、制度上、クルーズ船社に対して一方的に義務を課すものではなく、港湾管理者とクルーズ船社が両者の合意のもとに協定を締結することで生じる義務であることから、問題はないものと考えております。
加えまして、クルーズ船社によるターミナルビル等への投資と公共による受け入れ環境の整備を組み合わせた国際クルーズ拠点を形成する方策について、現在、検討を進めております。 このような施策によりまして、クルーズ船の受け入れ環境のさらなる充実を図り、クルーズ旅客五百万人をしっかりと受け入れられるように取り組んでまいりたいと思っております。 二点目の農林水産業の輸出力強化についてお答えいたします。
滑走路とターミナルビル等を同一の空港運営主体が一体的に運営するとともに、民間の経営ノウハウを活用することによりまして、航空系及び非航空系収入の増加や費用の低減が図られると期待をしております。 例えば、仙台空港と同規模の空港で民営化の成功事例として、私ども、オーストラリアのゴールドコースト空港ですとか、イギリスのルートン空港を把握しております。
平成二十五年に成立、施行された民活空港運営法は、滑走路とターミナルビル等を同一の空港運営主体が一体的に経営することにより、空港運営の効率化を図ることを目的としております。このため、同法は、より地域の実情に即した空港運営が実現できるよう、地域の御判断により、選択肢の一つとして、いわゆるコンセッション方式による空港運営の民間委託を可能としたものでございます。
特に、国、自治体管理の滑走路等の航空系事業とターミナルビル等の非航空系事業の一体経営を図るための障害を取り除こうというものであります。仙台空港などにおいて、専門的ノウハウを有する公務員を事業初期段階に派遣することについて民間から強いニーズがあったというふうに聞いております。 そこで、最初に国交省の方にお尋ねをいたします。
○田村政府参考人 一般論として申し上げますと、空港運営の民間委託が実現しますと、民間の創意工夫によりまして、滑走路、それからターミナルビル等を一体的に運営して、利用者利便の向上等に資するというメリットが考えられるわけでございます。 それから、国の財政事情が厳しい中で、福岡空港の滑走路増設の事業化に当たって、事業スキームを検討する必要があるということでございます。
国交省は、要するに、滑走路等の空港本体とターミナルビル等の空港関連施設の経営一体化によって関連施設の黒字で本体の赤字を埋め合わせるばかりでなく、民間の経営能力が発揮されれば着陸料を引き下げ、ＬＣＣを誘致するなど、便数、利用客数を増やすことにより、従来の関連施設部門の黒字をも上回るような更なる利益増が可能であるとバラ色のシナリオを描いております。
こうした空港の持つ役割を最大限に発揮させるためには、航空会社等の利用者ニーズを踏まえた機動的な着陸料等の設定、空港ターミナルビル等との一体経営を通じた空港運営の効率化、航空会社の積極的な誘致等による就航路線や便数の拡大等を図っていく必要があります。
○田村政府参考人 これはもともと、戦後、特に羽田空港でございますけれども、米軍から返還を受けました後、急速に増加する民間の航空需要というものを満たすために、限られた予算の中で、滑走路等は国のお金で整備をする、ただ、その当時の財政状況で手が回りかねたターミナルビル等の整備については民間の力でお願いをした。
○田村政府参考人 本法案に基づきまして経営一体化というものが実現をいたしますと、単一の空港運営主体がターミナルビル等を運営するとともに、着陸料の設定等も柔軟に行うことができるようになるということでございます。 したがいまして、航空会社を誘致するというときに、調整機能を一元的、機動的に持つことができる。これは、路線あるいは便数の拡大につなげやすくなるメリットがあるというふうに考えております。
本法案によりまして、いわゆる航空系と非航空系の一体化ということを行う、この運営を民間に委託するということによりまして、単一の空港運営主体がターミナルビル等を運営するということとともに、航空会社の誘致にかかわる、例えば着陸料の設定というようなものを柔軟に行うことができるようになるということでございます。
こうした空港の持つ役割を最大限に発揮させるためには、航空会社等の利用者ニーズを踏まえた機動的な着陸料等の設定、空港ターミナルビル等との一体経営を通じた空港運営の効率化、航空会社の積極的な誘致等による就航路線や便数の拡大等を図っていく必要があります。
また、羽田空港の再拡張事業につきまして、これは予算の編成の過程におきまして、新滑走路等の整備事業を約一〇％縮減をいたしました上、国際線ターミナルビル等の整備事業についてはＰＦＩ手法による民間活力の導入などによりコスト縮減の方策を検討させていただいたところでございます。
先生御指摘のように、コスト縮減は重要なテーマでありまして、例えば、中部国際空港のターミナルビル等の契約においては、交渉によりますコスト縮減を図ったことがマスコミ等で紹介されているところでございますが、国土交通省としましても、さらに民間の技術力を引き出すようなコスト縮減の努力を引き続きやってまいりたいと思っております。
それから、ターミナルビル等の関連施設の事業費でございますけれども、少しこれは御説明を要すると思いますが、ターミナルビルにつきましては、空港整備がある程度進んだ段階で計画されるものでございまして、現時点でこれを確定することは困難だと思います。
ターミナルビル等関連施設の概算事業費はどの程度でしょうか。そのうち国庫負担分はどの程度でしょうか。 それから、さっき、四百二十億のうち国庫負担分の数字を聞いていませんでしたので、それをあわせて。
そして、彼らはランドオーナーとしての役割を果たし、むしろ基本施設及び土地をしっかりとつくる、ターミナルビル等は、エアラインを含め民間企業に任せるという経営形態をとっております。 なぜこういう経営形態がとれるのかということが一番の大きなポイントかと思いますが、それは、アメリカのそのポートオーソリティー、州政府、市に対して税制上の優遇策を与えているからでございます。